Wie Container den Welthandel beeinflussen

Es ist noch nicht lange her, da herrschte in den See- und Binnenhäfen dieser Welt ein reges Treiben beim Be- und Entladen der vor Anker liegenden Frachter. Stückgut wurde noch mit riesigen Netzen unter der Zuhilfenahme von Muskelkraft von Bord geschafft. Selbst einzelne Rinder und Schweine sah man an Kränen auf die Kaimauer zu schweben. All das ist jedoch graue Vergangenheit, denn spätestens seit der Containerrevolution Ende der Sechzigerjahre bestimmen genormte Transportbehälter den Takt des Welthandels. Die Globalisierung treibt diese Entwicklung kontinuierlich an und führt zu einem immer höheren Handelsvolumen auf den Wasserstraßen. Ohne Cargocontainer wäre unser heutiger Wohlstand jedoch nicht möglich gewesen.

Alles begann in Englands Kohlegruben

Bereits gegen Ende des 18. Jahrhunderts erkannte man in den Industriezentren Mittelenglands, dass der Transport der dort abgebauten Kohle auf dem Wasserweg vereinfacht werden musste, um einerseits Kosten einzusparen und andererseits das Umladen auf Pferdefuhrwerke zu erleichtern. Die anfangs nicht genormten Holzkisten entwickelten sich bis in das frühe 19. Jahrhundert hinein zu geschlossenen Transportboxen, die problemlos zwischen Wasser, Straße und Schiene verladen werden konnten. Nach zahlreichen Experimenten mit unterschiedlichen Formen, Materialien und Größen im Deutschen Reich, Großbritannien, Australien und den USA etablierte sich der Container nach dem Zweiten Weltkrieg allmählich als nationenübergreifendes Transportbehältnis für Stückgut. Die Entwicklung des ersten modernen Containers geht jedoch auf den US-amerikanischen Lkw-Spediteur Malcolm McLean zurück. Triebfeder der Entwicklung war wie so oft in der Menschheitsgeschichte das Militär, das nach einer standardisierten Transporteinheit für die Verschiffung von Versorgungsgütern nach Korea suchte. Und so dauerte es nicht lange, bis der revolutionäre Container am 26. April 1956 zum ersten Mal auf einem zivilen Handelsschiff zum Einsatz kam und fortan die Welt eroberte.

Die Containerrevolution

Wie schnell sich der genormte ISO-Container aufgrund seiner zahlreichen Vorteile gegenüber der früher üblichen Verfrachtung von losen Gebinden durchsetzen konnte, belegt die Einführung des Containers im Bremer Hafen. Verlud man dort im Jahr 1966 noch 16.000 TEU, verdreifachte sich das Volumen binnen nur eines Jahres auf 42.000 TEU. Parallel zur zunehmenden Anzahl an Transportbehältnissen wuchsen auch die Frachter in kürzester Zeit zu Kolossen heran. Während das im Jahr 1968 größte Containerschiff eine damals beachtliche Transportkapazität von 700 TEU aufwies, übertraf die Frankfurt Express der Hapag Lloyd AG ihre Vorgänger mit 3430 TEU schon im Jahr 1981 um Längen. Moderne Containerschiffe bringen es gar auf eine Transportkapazität von mehr als 14.000 TEU. Warum sich der Container gegenüber dem losen Stückguttransport durchsetzen konnte, liegt klar auf der Hand, denn die Standardisierung ermöglicht es, die Verladezeiten zwischen Schiff und Straße beziehungsweise Bahn zu minimieren, was zu erheblichen Kosteineinsparungen führt. Darüber hinaus ist es der Twistlock-Verriegelung zu verdanken, dass die Transportbehältnisse sicher übereinander gestapelt werden können, was die potenziell mögliche Transportkapazität weiter in die Höhe treibt.

Wie haben Container den Welthandel verändert?

Ohne den Container wäre unsere heutige globalisierte Welt nicht denkbar, denn über 90 Prozent des Welthandels laufen derzeit über Wasserstraßen, wobei sich das Handelsvolumen seit dem Jahr 1960 um den Faktor 19 erhöht hat. Zu verdanken ist dies aber nicht nur der höheren Produktivität in den beteiligten Staaten, sondern in erster Linie der erhöhten Transportkapazität der Containerschiffe. Die Skaleneffekte des effizienten Transports tausender Container auf engem Raum führten zu einem nachhaltigen Verfall der Transportkosten, wodurch der globale Im- und Export von Gütern immer attraktiver wurde und noch immer wird. So führt die Kostenminimierung dazu, dass beispielsweise der Transport eines Pfundes Kaffee aus Brasilien nach Europa nur noch 3 Cent beträgt, womit die Logistik im Gegensatz zu früher nur noch einen Bruchteil des Nettoverkaufspreises ausmacht. Ähnliche Preisentwicklungen sind auch im Fall von Maschinen aus Deutschland, Elektronik aus Japan sowie Textilien aus China und Südostasien zu verbuchen. Insbesondere die Öffnung Chinas nebst dem Beitritt zur WTO führte um die Jahrtausendwende zu einem weiteren globalen Wachstumsschub, im Rahmen dessen unter anderem in China zahlreiche neue Containerhäfen aus dem Boden gestampft wurden, die selbst Großhäfen wie Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg bei weitem in den Schatten stellen. Alleine der Hafen von Shanghai schlug mit 29.069.00 TEU im Jahr 2010 mehr Container um als Antwerpen, Rotterdam und Hamburg zusammen.

Welche Bedeutung haben Container für die Binnenschifffahrt?

Schon im Jahr 2009 betrug der Nicht-Schüttgut-Frachtanteil, der mit Hilfe von Containern auf Frachtschiffen befördert wurde, rund 90 Prozent. Alleine im Jahr 2013 wurden Güter im Wert von mehr als vier Billionen US-Dollar im Inneren von etwa 120 Millionen Containern über die Weltmeere sowie die angeschlossenen Verkehrswege transportiert, wobei dies laut Experten noch lange nicht das Ende des Container-Booms im Welthandel ist. Ursächlich ist unter anderem die Tatsache, dass speziell in Deutschland auch die Verladung von Stückgut und massenhaftem Stückgut in Container im Bereich der Binnenschifffahrt immer mehr zunimmt, da sowohl die Straße als auch die Schiene derzeit keine ausreichenden Transportkapazitäten mehr bieten. Auf dem Rhein verkehren seit längerem Schiffe, die dazu in der Lage sind, bis zu 470 TEU zu befördern, sodass die großen Binnenhäfen effizient mit Gütern versorgt werden können und somit in Zukunft noch viel mehr als heute als essenzielle Drehkreuze für den Güterverkehr in das Landesinnere avancieren. Bestätigt wird dieser Trend durch statistische Zahlen, die belegen, dass der Containertransport alleine zwischen den Jahren 2009 und 2010 um 18,4 Prozent auf rund 2,15 Millionen TEU zugenommen hat. Unter dem Strich blüht dem Containertransport also auch auf den Binnengewässern eine rosige Zukunft, wenngleich niedrige Brücken und die mitunter stark schwankende Fahrrinnentiefe die beteiligten Ingenieure vor Probleme stellen werden.