Waldhof-Kommission stellt Ergebnisse und Empfehlungen vor

Eine falsche Ladungsverteilung war nicht allein für das Kentern des Tankmotorschiffes „Waldhof“ verantwortlich. Auch die enge Kurvenfahrt im Begegnungsverkehr am Betteck sowie örtliche Strömungsverhältnisse haben ihren Teil zu der bislang folgenschwersten Havarie auf dem Rhein beigetragen, teilte die Unfalluntersuchungskommission am 14. Februar in Karlsruhe mit.

„Ungünstiger hätte man das Schiff nicht beladen können“, brachte Heinz-Josef Joeris, Präsident der WSD Südwest, die Hauptursache der Havarie vom 13. Januar 2011 auf den Punkt. Doch trotz der unzulässigen Teilbefüllung aller sieben Ladetanks gab es rein rechnerisch noch geringe Stabilitätsreserven, die unter anderen Bedingungen für eine Passage der Gebirgsstrecke ausgereicht hätten.

Den Vorschriften entsprechend

Die meisten Einflussfaktoren hatte die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte Expertengruppe bereits in ihrem Zwischenbericht vor rund einem Jahr bekannt gegeben. Doch Kurvenradius und Ladungsbewegung allein hatten das für ein Kentern nötige Krängungsmoment trotz umfangreicher Simulationen nicht aufbringen können. Es musste also noch eine weitere Ursache geben.

Technische Mängel habe es jedoch keine gegeben: Beim Nachvollziehen des Fahrwegs am Simulator bescheinigten die beteiligten Nautiker dem Schiff eine volle Funktionsfähigkeit bis zur Havarie.

Zudem entsprachen Bauausführung und Ausrüstung den Vorschriften, die vollzählige Besatzung war hinreichend qualifiziert. „Auch die Begegnung mit dem 135-Meter-Schiff am Betteck war fahrbar und über Funk abgesprochen“, unterstrich Thorsten Dettmann, Spezialist für Schiffsführungssimulationen von der Bundesanstalt für Wasserbau.

Beweisführung mit dem Simulator

Erst als das elfköpfige Gremium den hochwasserführenden Rhein anhand eines drei- anstatt eines zweidimensionalen Strömungsmodells darstellte, kam man den tückischen vertikalen Wasserbewegungen über dem stark zerklüfteten Grund nahe der roten Fahrwassertonne bei Rheinkilometer 553,7 auf die Schliche.

Diese erzeugten ein für Talfahrer krängendes Moment in Richtung Steuerbord. So entstand an der Steuerbordkimm der „Waldhof“ ein Unterdruckgebiet, das zusammen mit den Rollbewegungen des Schiffes zum Kentern führte.

Konsequenzen und Vorschläge

Die vorgeschlagene Mitführungspflicht eines zugelassenen Ladungsrechners oder Stabilitätshandbuches und weitere Maßnahmen sind bereits mit dem ADN 2013 umgesetzt. Ferner befürwortet das elfköpfige Expertenteam unter der Leitung von Michael Putzschke, Jurist bei der WSD Südwest, die Erweiterung des Themas Stabilität in Aus- und Weiterbildung sowie bei Wiederholungslehrgängen. Den Einbau von Mittellängsschotten hält die Kommission nicht für zwingend erforderlich.

Um brenzlige Situationen zu vermeiden, spricht sich die Kommission für eine Benutzungspflicht von AIS-Transpondern und Inland-ECDIS-Systemen auf dem Rhein aus. Das System sollte idealerweise um Warnhinweise vor Gefährlichen Verkehrssituationen oder Strömungsverhältnissen ab Hochwassermarke 1 erweitert werden. Zudem empfehlen die Experten ein Begegnungsverbot an Betteck, Bankeck und am Tauberwerth bei Hochwasser, von dem nur Kleinfahrzeuge ausgenommen bleiben sollen.

Eine Übersicht über die Simulationen sowie die Pressekonferenz (angekündigt) zeigt das Youtube-Portal der Bundesantalt für Wasserbau.